Jak powstały „wyciskacze wiatru” – największe żaglowce w historii i dlaczego zniknęły?

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 00:15

Pod koniec ery żaglowców, kiedy silniki parowe zaczęły wypierać siłę napędową wiatru, najbardziej unoszące się wiatraki stały się ostatnim głośnym akordem ery żaglowców. Prawdziwe „wyciskacze wiatru”. Ci tytani pod żaglami ustanowili rekordy prędkości dostaw komponentów prochu do Europy, która brała udział w I wojnie światowej. Tylko po to, by później zostać zniszczonym przez tę wojnę.

Najnowsi konkurenci parowców

W 1869 roku wydarzyło się wydarzenie, które można nazwać początkiem nowej ery w stosunkach handlowych między kontynentami – otwarcie Kanału Sueskiego. Korytarz wodny łączący Morze Śródziemne i Morze Czerwone przecinał o połowę jeden z głównych szlaków handlowych tamtych czasów. Teraz podróż z indyjskiego Bombaju do brytyjskiego Londynu można było odbyć parowcem w zaledwie dwa tygodnie.

Ogromne straty ponieśli właściciele żaglowców. Teraz, gdy nowa trasa miała całą sieć portów, w których parowce mogły być naprawiane i przeładowywane paliwem – węglem, żaglówki nie mogły dalej konkurować z nimi w szybkości dostarczania towarów. Jednak statki wciąż miały jeden atut pod żaglami. Na morzu transatlantyckie szlaki handlowe wciąż były zdominowane przez ogromne żaglówki, Windjammers.

Dinozaury w cieniu żagli

Windjammerzy byli prawdziwymi tytanami transportu oceanicznego. Silny korpus o długości do półtora metra, wykonany z metalowych, nitowanych blach, zwieńczony był 4 do 7 stalowymi masztami. Waga każdego jarzma windjammer wahała się od 3,5 do 5 ton, a stalowe liny olinowania były skręcane przez maszyny parowe. W celu rozwinięcia na wietrze żagli, z których każdy ważył prawie pół tony, na windjammerach zastosowano kabestany ręczne.

Największe z tych potworów mogły pomieścić w swoich ładowniach do 4 tysięcy ton ładunku. Jednocześnie w przestrzeniach oceanicznych taka żaglówka z łatwością przyspieszyła do 14-17 węzłów (27-32 kilometrów na godzinę). Wskaźniki te uczyniły Windjammery najbardziej opłacalnymi statkami towarowymi tamtych czasów. Zwłaszcza jeśli chodzi o transoceaniczny transport ładunków.

Korzyści wygenerowały popyt, a popyt z kolei zmusił światowy przemysł stoczniowy do szybkiego budowania dużych statków towarowych. W ciągu zaledwie nieco ponad pół wieku na świecie pojawiło się ponad 3, 5 tysięcy „wyciskarek wiatrowych”. Największymi stoczniami, które budowały tytanów żeglarskich, były niemieckie Teklenborg w Gestemuende (Brema) oraz Blom und Foss w Hamburgu.

Większość windjammerów pływała pod banderą amerykańską, brytyjską, niemiecką, włoską, norweską i francuską. Jeśli mówimy o prywatnych flotach, składających się z tych żeglarskich potworów, to niekwestionowanym światowym liderem był szwedzki przedsiębiorca Gustav Erickson. Kwatera główna jego flotylli, która składała się z ponad 40 wiatrówek, znajdowała się w Mariehamn, głównym mieście Wysp Alandzkich.

Od towarów luksusowych po ptasie guano

W wyścigu o opłacalność między żaglówkami towarowymi a parowcami właściciele zamiatarek byli gotowi na wszelkie metody oszczędzania. Niekiedy dotyczyło to nawet liczebności i jakości samej załogi żaglowca. Praktycznie wszyscy zostali zatrudnieni w zredukowanej do minimum ekipie: od młodych żeglarzy dla przyszłych doświadczeń i rekomendacji, po prostych towarzyszy podróży i romantyków na jedzenie i darmową transoceaniczną podróż.

Oczywiście takie środki oszczędnościowe doprowadziły do tego, że na każdego żeglarza było 2 razy więcej żagli niż na zwykłym statku. Ponadto członkowie zespołu bez doświadczenia pracowali nieudolnie z urządzeniami olinowania i bardzo często ginęli bezpośrednio na pokładzie. Jednak dla właścicieli windjammerów było to nic w porównaniu z zyskami, które właśnie przelatywały przez dach.

Jeśli chodzi o ładunek, były one bardzo różnorodne. Przyprawy i herbatę, ryż i owoce egzotyczne, metale kolorowe i szlachetne sprowadzano z Indii i Chin. Pszenica i wełna były transportowane z Australii do Europy w ładowniach Windjammerów. Dość często „wyciskacze wiatru” przewoziły przedmioty ludzkiego luksusu – antyczne meble i instrumenty muzyczne. Ich właściciele wierzyli, że wibracje maszyn i mechanizmów parowca mogą uszkodzić tak cenny ładunek.

Jedną z głównych tras Windjammerów była droga oceaniczna do wybrzeży Chile. Tutaj ładownie żaglowców były wypełnione po brzegi saletrą i ptasim guanem - komponentami do produkcji prochu i materiałów wybuchowych. Niemal stale wojująca Europa pilnie potrzebowała takich surowców azotowych. Nie bez powodu kiedyś Windjammers wśród ludzi wymyśliły dość trafny sarkastyczny przydomek - Flota Azotanowa („Flota Azotanowa”).

Zabójcy Windjammera

Stopniowo kopalnie saletry w Chile zostały wyczerpane, co bardzo boleśnie uderzyło we flotę Windjammerów. Ale potem dla „wyciskaczy wiatru” wszystko stało się jeszcze gorsze. Rozpoczęła się I wojna światowa i wiele olbrzymich żaglowców zostało zdobytych jako trofea. Ponad 80 Windjammerów zatopiło niemieckie okręty podwodne. Dla okrętów podwodnych góra żagli na horyzoncie była już bardzo atrakcyjnym celem.

Rekordzistą w zatopieniu „żeglarskich kolosów” była łódź podwodna „Kaiserlichmarine” - niemiecka marynarka wojenna, nr 11-51. Ten okręt podwodny wysłał na dno 12 brytyjskich i francuskich żaglowców towarowych. Za takie „występy” okręt podwodny otrzymał niewypowiedziany tytuł Windjammer-Killer, czyli „zabójca windjammerów”.

Ci sami Niemcy używali „ściskaczy wiatru” jako okrętów wojennych. W 1917 r. żeglarski rajder "Kaiserlichmarine" Seeadler został przebrany za przewoźnika drewna i wysłany do tajnego rajdu bojowego. Po przebyciu prawie 27 tysięcy mil morskich (około 50 tysięcy km) niemiecki „przewoźnik drewna”, okrążając brytyjskie okręty patrolowe, zbliżył się do karawany handlowej Entente.

Niemieccy marynarze natychmiast wrzucili do wody ładunek drewna i natychmiast umieścili działa ukryte w ładowniach na pokładzie. Po otwarciu ognia Niemcom, zanim zbliżyli się na miejsce brytyjskiego konwoju wojskowego, udało się zatopić 12 alianckich statków handlowych i bezpiecznie uciec przed prześladowcami.

To prawda, że kilka godzin później Seeadler natknął się na rafy i zatonął. Jednak sam pomysł takiej operacji wojskowej z udziałem żaglowca w czasach, gdy walczyli już na stalowych krążownikach i pancernikach, uderza kreatywnością i śmiałością.

Para i olej podbiły wiatr

Rewolucja techniczna, a także dwie wojny światowe zadały kolosalny cios niegdyś niezastąpionym tytanom żeglugi towarowej. Chociaż warto zauważyć, że próby wznowienia regularnych lotów „Windjammers” były podejmowane do 1957 roku. Ostateczną linię wszystkich tych planów wytyczyła śmierć niemieckiego żaglowca szkoleniowego Pamir, złapanego przez huragan „Curry” w pobliżu Azorów. Z 86 członków załogi i podchorążych uratowano tylko 6 osób.

Obecnie prawie wszystkie pozostałe windjammery są na wiecznych kotwicowiskach. Jednak nadal służą ludziom w takim czy innym charakterze. Tak więc żaglowiec Wikingów, zacumowany w Göteborgu, służy jako praktyczna pomoc dydaktyczna dla szwedzkich kadetów marynarki wojennej, kora Passata w niemieckim Travemunde jest muzeum, a największy zachowany 4-masztowy żaglowiec Moshulu służy jako pływająca 5-gwiazdkowa restauracja w w Zatoce Filadelfijskiej.

A tylko 2 „wyciskacze wiatru” nadal regularnie wychodzą na morze. Obie te żaglówki, Kruzinshtern i Sedov, należą do Federacji Rosyjskiej. Na pokładzie ostatnich windjamerów kadeci floty handlowej odbywają podróże szkoleniowe. Również żaglówki biorą udział w różnych regatach, a nawet w rejsach dookoła świata.