Pierwsze trolejbusy Leningradu: dlaczego uważano je za atrakcję, ale prawie zostały dopuszczone do wojny wzdłuż Ładogi

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 00:15

W przedwojennym Leningradzie trolejbus był uważany za transport o wysokim komforcie - był drogi, ale mieszczanie byli gotowi za niego zapłacić. Nawet pomimo tego, że kiedyś podróż trolejbusem przerodziła się w katastrofę dla pasażerów, zabijając 13 osób. Wygodne i pojemne samochody, które nie wymagają benzyny, pracowały w mieście nawet podczas blokady. Chcieli nawet przepuścić ich przez Ładogę i było to całkiem możliwe …

Cud technologii początkowo nie był niezawodny

Pierwsze na świecie trolejbusy pojawiły się w 1882 r. jednocześnie na terenie dwóch miast w Niemczech. Uruchomiono jedną linię między Berlinem a sąsiednim miastem Spandau. Drugi został położony w Königstein koło Drezna, w tzw. Szwajcarii Saksońskiej.

Ale w ZSRR trolejbusy pasażerskie zostały uruchomione dopiero w 1933 r. - najpierw w Moskwie, a następnie w innych dużych miastach.

Pierwsze trolejbusy miały skrót „LK”, co oznacza „Lazar Kaganovich”. Maszyny te miały szereg wad, a przede wszystkim nośne elementy drewniane. W rezultacie przy niesprzyjającej pogodzie (szczególnie w deszczowym Leningradzie) nastąpił wyciek prądu do korpusu maszyny. Ponadto LK nie posiadało wycieraczek przedniej szyby, a jego wnętrze nie było ogrzewane, co ponownie było ważne dla północnej stolicy.

LK-1 został zastąpiony nowszymi modelami Kaganowicza: w drugiej połowie lat 30. w Leningradzie jeździło siedem trolejbusów LK-5 i jeden LK-3. Jednak z tymi modelami wiąże się jedna dramatyczna historia, po której LC wycofano z eksploatacji i na długo o nich praktycznie zapomniano.

Stało się to 26 grudnia 1937 roku. LK-5, który wiózł pasażerów z dworca fińskiego wzdłuż nasypu Fontanka, pękł przednie koło. Trolejbus zawrócił i wpadł do wody. Tragedia pochłonęła 13 osób.

Reakcja władz sowieckich nastąpiła natychmiast: jeszcze tej samej nocy aresztowano szefa Służby Trolejbusowej, głównego inżyniera floty trolejbusowej i wielu innych pracowników, których organy śledcze uznały w pewnym stopniu za winnych straszliwej sytuacji awaryjnej. Wszyscy zostali skazani na śmierć. Jeśli chodzi o trolejbusy LK, po tym zdarzeniu uznano je za niebezpieczne i nie wyjechały ponownie na trasę. Miasto zaczęło korzystać wyłącznie z trolejbusów marki YATB (wyprodukowanych w Jarosławiu).

To właśnie YATB-1 otworzył w 1936 r. trolejbusy w Leningradzie. Nawiasem mówiąc, w przeciwieństwie do LK były bardziej zaokrąglone i ogólnie wygodniejsze. Jednak chociaż trolejbusy te były z zewnątrz pokryte stalą, rama nadal pozostawała drewniana. Sprzęt elektryczny, podobnie jak w LK, był słabo chroniony przed wnikaniem wody, więc często pękały zbiorniki paliwa jądrowego.

Fascynująca atrakcja

Dla Leningraderów z lat 30. przejazd trolejbusem był uważany za szykowny, był postrzegany jako pojazd luksusowy, ponieważ miał miękkie siedzenia i zasłony w oknach. Dodatkowo została zaprojektowana na określoną liczbę miejsc, co oznacza, że kabina nie była tak zatłoczona pasażerami jak w tramwaju.

Oczywiste jest, że za wygodę trzeba było zapłacić: jeśli przejazd tramwajem w tym czasie kosztował 15 kopiejek i niezależnie od długości ścieżki, to na trasie trolejbusu każda strefa kosztowała 20 kopiejek. Niemniej pasażerom nie było końca - Leningraderzy byli gotowi poważnie przepłacić, aby jeździć tak pięknym i wygodnym transportem.

Wielu postrzegało to jako atrakcję – w trolejbusie tatusiowie i mamy jeździli swoimi dziećmi jako rozrywką, a młodzi mężczyźni – ich dziewczynkami. Według wspomnień naocznych świadków, zwłaszcza „przetaczanych” pasażerów, kręcących się w kilku kółkach, policjanci wyprowadzali z przedziału pasażerskiego, tłumacząc, że, jak mówią, nie są tu sami, a reszta też musi jeździć.

Od 1937 r. trolejbusy zaczęły wozić Leningraderów i gości miasta nawet w nocy - teraz transport kursował do wpół do czwartej, a jednocześnie dość często. Pomimo wielu wad paliwa jądrowego były one używane w północnej stolicy do końca lat 60. XX wieku.

Trolejbusy podczas blokady

W 1941 roku, kiedy wybuchła wojna, na szlaki nadal wjeżdżały trolejbusy. Ich ruch nie ustał nawet podczas blokady. Łuski, przerwy w dostawie prądu, zaspy śnieżne, silne mrozy – pracownicy transportu pracowali w tak trudnych warunkach. Ruch na liniach trolejbusowych ustał dopiero pod koniec 1941 roku - przyczyną były przerwy w dostawie prądu i najtrudniejsze warunki pogodowe.

Rzędy zamrożonych trolejbusów na ulicach Leningradu, a także tramwajów (przestawały też chodzić) – oblodzone i pokryte śniegiem – nadały miastu, w którym nieustannie umierali ludzie, jeszcze bardziej upiornego wyglądu.

W połowie kwietnia 1942 r. wznowiono ruch tramwajowy w oblężonym Leningradzie. Jednak władze uznały za niecelowe uruchomienie trolejbusów. Przy pomocy wszystkich tych samych tramwajów „rogaty” wagony były transportowane z ulic miejskich do tzw. miejsc konserwacji (pojazdów do tych celów nie używano, ponieważ nie było benzyny). Holowanie odbywało się w następujący sposób: jeden trolejbus („plus”) był podłączony do pantografu tramwajowego, a drugi („minus”) do nadwozia, po czym jechały obok siebie dwa samochody.

Przed kolejnym sezonem zimowym postanowili uruchomić trolejbusy - choć nie ulicami miasta, ale wzdłuż zamarzniętej Ładogi. Chcieli użyć ich zamiast ciężarówek do dostarczenia niezbędnej amunicji i żywności do Leningradu, a także do ewakuacji mieszkańców. Obliczenia inżynierów pokazały, że pomysł jest całkiem wykonalny. Jednak zima nie była tak mroźna, lód nie był w stanie unieść dużego ciężaru, a władze postanowiły nie ryzykować. Ponadto w połowie stycznia 1943 r. blokadę przedarły się wojska sowieckie.

Wróć na ulice Leningradu

Pierwszych pasażerów trolejbusy z Leningradu przyjęły dopiero w maju 1944 roku, po prawie 30-miesięcznej przerwie. Proces uruchomienia wyglądał bardzo uroczyście: samochody pomalowano na czerwono, a sama sieć trolejbusów została do tego czasu poważnie zmodernizowana.

W 1946 r. do YAKB dodano nowocześniejsze maszyny wyprodukowane w fabryce samolotów w Tushino, które od razu zyskały popularność przydomek „niebieskie trolejbusy”. Zostały uwiecznione w jego pracy przez Bułata Okudżawę.

Nawiasem mówiąc, w latach powojennych władze miasta często korzystały z propagandowych trolejbusów z tablicami informacyjnymi i plakatami po bokach, a także z głośnikami. Dotarli do najbardziej awaryjnych obszarów miasta pod względem wypadków drogowych, gdzie agitatorzy współpracowali z Leningraderami: przypominali mieszkańcom miasta o zasadach ruchu drogowego i środkach bezpieczeństwa.