Z powodu czego co trzeci maszynista zginął na jednej trasie kolejowej: „Droga Zwycięstwa”

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 00:15

Po częściowym zerwaniu blokady w styczniu 1943 roku pojawiła się długo oczekiwana szansa na połączenie komunikacyjne z miastem. Aby zapewnić ludności Leningradu żywność i zorganizować przerzut wojsk w celu wzmocnienia Frontu Leningradzkiego, rozpoczęto budowę tymczasowej linii kolejowej. Później ścieżka ta przeszła do historii jako „Droga Zwycięstwa”, ale ci, którzy wznosili odnogę pod nieustannym ostrzałem wroga, nazywali ją wówczas „korytarzem śmierci”.

Kiedy zapadła decyzja o budowie kolei Victory

W trakcie operacji „Iskra” oddziały frontów leningradzkiego i wołchowskiego zdołały się zjednoczyć 18 stycznia 1943 r., przełamując w ten sposób blokadę na lewym brzegu Newy. Pojawiła się możliwość nawiązania połączeń komunikacyjnych z miastem, co mogłoby stać się znacznie lepszą alternatywą dla przeprawy promowej „Droga Życia”. W rezultacie tego samego dnia podjęto decyzję o budowie torów kolejowych na wyzwolonym pasie terytorium. Zadanie, które trwało 20 dni, zostało przydzielone szefowi Lenmetrostroy, Iwanowi Georgiewiczowi Zubkowowi.

Po wybraniu z pomocą archiwum miejskiego optymalnego miejsca na budowę obowiązkowego mostu kolejowego i przestudiowaniu kwestii organizacyjnych, 22 stycznia 1943 r. rozpoczęto budowę samej autostrady. Budowniczowie stanęli przed zadaniem przetworzenia ponad trzech tysięcy metrów sześciennych drewna, ułożenia ponad 2500 pali i ręcznego ułożenia 33-kilometrowego paska metalowych szyn.

Komu udało się zbudować kolej w 17 dni?

Miejscami, na których planowano położyć gałąź, były lasy i bagna wypełnione niewybuchami, bombami i minami pozostawionymi przez Niemców. Nie było dróg dojazdowych dla dostaw sprzętu, materiałów budowlanych i ludzi, brak warunków pogodowych - mrozy osiągnęły minus 43 ° С. Ponadto front znajdował się w pobliżu, a hitlerowcy nieustannie prowadzili ostrzał na zamierzonej trasie, korzystając zarówno z baterii naziemnych, jak i lotnictwa.

W układanie torów kolejowych zaangażowanych było ponad pięć tysięcy osób. Wśród nich byli zawodowi budowniczowie - budowniczowie metra z Leningradu, którzy przed wojną zajęci byli budową metra, oraz zwykłe kobiety, które zastępowały mężczyzn walczących na frontach na placu budowy. Nie było mowy o przestrzeganiu przepisów technicznych: droga została zbudowana z wykorzystaniem podkładów klatkowych - najprostszego sposobu układania podkładów, które często zastępowano zwykłymi balami. Zaletą tej prymitywnej technologii była nie tylko szybkość pracy, ale także szybkość odbudowy zniszczonych odcinków toru.

Dzięki bezinteresownej pracy, pomimo ciągłego ostrzału, trudnych warunków klimatycznych, a także konieczności ciągłego usuwania niemieckich min i niewybuchów, budowa drogi została ukończona w 17 dni – trzy dni przed terminem. 5 lutego 33 kilometry torów kolejowych, wyposażonych w prąd i wodę, były gotowe do przyjęcia pierwszych pociągów na trasie Shlisselburg - Polyany.

Jak znaczący był wkład linii głównej Shlisselburg w długo oczekiwane zerwanie blokady?

7 lutego 1943 r. Leningrad, po dwuletniej i pięciomiesięcznej przerwie, spotkał pierwszy pociąg z jedzeniem. Tego samego dnia wyruszył z powrotem pociąg z lufami broni na front na „stałym lądzie”. Od tego dnia dostawy towarów do miasta zaczęły być realizowane regularnie.

Co kilka kilometrów na torach pojawiały się „światła na żywo” – dziewczyny, wczorajsze uczennice. Dali sygnał do pociągów, gdzie tory zostały zbombardowane, gdzie polował nieprzyjacielski pociąg pancerny. Było to ważne powiadomienie, ponieważ praktycznie nie było połączenia telefonicznego.

Jednak początkowo, ze względu na ciągły ostrzał i uszkodzenia toru, można było przejeżdżać tylko 2-3 pociągi dziennie. Później zmieniono sposób poruszania się pociągów: jednej nocy jechały w kierunku Leningradu, drugiej - w kierunku miasta.

Tak więc każdego dnia okazało się, że wysyłano do 25 pociągów z żywnością i amunicją, co nie mogło nie wpłynąć na racje głodujących Leningraderów. Tak więc pracownicy i inżynierowie strategicznie ważnej produkcji zaczęli otrzymywać od 22 lutego zamiast dotychczasowych 500 gramów - 700 gramów chleba. Inne kategorie obywateli od tego samego momentu zaczęły otrzymywać: pracownicy niezwiązani z gorącymi sklepami i przemysłem obronnym - 600 g; pracownicy - 500 g; osoby pozostające na utrzymaniu i dzieci - 400

Oprócz chleba stało się możliwe zaopatrzenie się w kartki na zboża, mięso i masło. Ponadto znacznie zwiększono „racje pocisków” - normy żywnościowe wydane żołnierzom Frontu Leningradzkiego. W sumie z całkowitej ilości ładunków dostarczonych do oblężonego miasta 75% żywności, paliwa i broni trafiło właśnie po nowym torze kolejowym. W drodze powrotnej wywożono z miasta produkty fabryk wojskowych i ewakuowanych – rannych, chorych, dzieci i starców.

Pod koniec lata 1943 r. Rozpoczęły się przewozy pasażerskie: najpierw do pociągów towarowych włączono wagony z ludźmi, a nieco później pojawił się pociąg, w którym były wyłącznie samochody osobowe.

Jak pociągom udało się przebić przez ostrzał?

Nie ma dokładnych danych o tym, ilu budowniczych, personelu wojskowego towarzyszącego ładunkom oraz ewakuowanych cywilów zginęło podczas budowy i eksploatacji linii głównej Shlisselburg. Ale bez wątpienia ich liczba jest bardzo duża, biorąc pod uwagę, że w ciągu roku istnienia „Drogi Zwycięstwa” przewróciło 1500 pociągów, a ponad tysiąc razy Niemcy zniszczyli odcinki trasy.

Wiadomo tylko, że tylko wśród kolejarzy zaangażowanych w tę trasę zginął co trzeci maszynista.

V. Eliseev, który pracował w tym czasie jako maszynista lokomotywy, opowiedział, jakie sztuczki musieli wykonać kolejarze, aby zachować ładunek, życie własne i innych ludzi: „Aby oszukać faszystów, trzeba było zawsze się ukrywać, w przeciwnym razie nie pozwoli na przejście jednej czwartej drogi. Gdy pojechaliśmy do Shlisselburga, wiedzieliśmy, że można bezpiecznie podejść do trzydziestu kilometrów - tam droga wiodła przez wysoki las. Ale potem zaczął się trawnik z niewymiarowymi krzakami i aby go niezauważenie przejść, trzeba było nabrać pełnej prędkości w lesie i zamknąć regulator.

Więc bez pary i dymu ominęli otwarty teren, a za nim było zbocze, które umożliwiało jazdę na bezwładności jeszcze przez kilka kilometrów. Potem trzeba było otworzyć regulator i poruszać się z parą - frytki zaczęły w niego strzelać. Z drugiej strony – przyspieszyli pociąg, zamknęli regulator i ścigali się kilka kilometrów bez punktu odniesienia dla nazistów. I ta gra ze śmiercią była przez całą naszą podróż”.

A w oblężonym Leningradzie ludzie umierali z głodu. Przed uruchomieniem linii kolejowych sytuacja żywnościowa była niezwykle trudna. Tym bardziej niesamowite że botanicy uratowali kolekcję rzadkich nasion kosztem życia, zamiast je jeść i przeżyć.